Otomobilde sihirli formül: Daha az işçi daha çok araba!

Bu yazı 28 Ocak 2013, Pazartesi 12:12:20 eklenmiştir.
	Avrupa’da otomotiv piyasası, 2008 krizi sonrasında bir türlü belini doğrultamadı. Satışlar düşmeye devam ederken, maliyet savaşı Avrupa’daki fabrikaları kapanmanın eşiğine getirdi. Fransız Renault, çalışanlara “sihirli formülü”nü açıkladı: Ya fabrika kapanacak, ya da fedakârlığı işçiler omuzlayacak!

Avrupa’nın diğer ülkeleri gibi Fransa’da da otomotiv sektörü kan kaybediyor. Bu, Bursa’dan yapılan ihracatlardan da anlaşılıyor. Firmalar üretimini büyük ölçüde, ucuza üretebildikleri ülkelere kaydırmış durumdalar. 
Fransız kamuoyu her ne kadar buna tepki gösterse de sonuçta ekonominin acımasız kuralları galebe çalıyor.

Hatırlanacaktır, en son Sarkozy döneminde, Renault’nun Clio 4 modelini Bursa’daki fabrikada üretme kararı hayli tepki çekmiş, Sarkozy devreye girmek zorunda kalmıştı. Sarkozy, Renault’nun Clio 4’ü Fransa’daki fabrikalarda üretmesi için patron Carlos Ghosn’u Elysee Sarayı’na davet etmiş, ikna etmeye çalışmıştı.
Hatta Sarkozy, bu “pazarlık”ta, Renault’taki yüzde 15 devlet hissesini koz olarak kullanmış, konu Flins’teki elektrikli Zoe’nin üretimi için 300 milyon Euro desteğin sağlanmasıyla kapanmış, Clio 4 Bursa’da kalmıştı. Elbette Fransız otomotiv devi, kendi devletinin baskılarına direnerek üretimi Bursa’ya aktarırken, çok güçlü bir argümana sahipti: Maliyet… 
Bursa’da otomobil daha ucuza üretiliyordu.

Anlaşılan o ki, siyasi plandaki tepkilere rağmen Renault, küresel rekabette üretimi ülke dışına çıkarma seçeneğini gündemde tutmaya devam ediyor.

Bu çerçevede, geçtiğimiz hafta Le Monde gazetesinde çıkan “Fransa’da Renault için bir mucize olmayacak” başlıklı yazı oldukça ilginçti.

Yazıda özetle şöyle deniliyor:

“Daha az çalışanla daha çok araba üretmek… İşte Renault’nun çalışanlarına sunduğu formül bu. Burada hesap, 2012’den 2016’ya kadar, kişi başına yıllık araba üretimini 12’den 17’ye çıkarmak… Bundan işletmenin kazancı yıllık 400 milyon Euro. Peki çalışanların kazancı ne? 7 bin 500 kişinin çıkarılması ile fabrikayı kapanmaktan kurtarmak… Piyasa koşulları maalesef çalışanlara fazla seçenek bırakmıyor. Ama sanki firmanın başka seçeneği mi var?

Renault grubunun Fransa’daki fotoğrafı hiç iç açıcı değil. Yayınlanan son ticari veriler ipuçlarını ortaya seriyor. Fabrikalarda kapasite kullanımı, verimlilik eşiğinin (başa başnoktasının) yüzde 20 altına indi ve yüzde 61’e düştü. Nissan’ın İngiltere Sunderland’daki üretim düzeyine ulaşmak için Fransa’daki gibi 5 bölge daha eklemesi gerekiyor. Fabrikaları karşılaştırdığınızda, Fransa’daki fabrikalarda işçi daha az çalışıp daha çok ücret alıyor. Araba üretimi daha pahalı.

Bu süreç aslında epeydir var ve Fransa’da otomobil sektörü son on yılda 39 bin çalışanını kaybetti. Bu eğilim önümüzdeki beş yıl daha devam edecek. Metalürji sektörü gözlemcileri bugünden 2015’e kadar 40 bin kayıptan söz ediyor. Bugün yılda 2,2 milyondan biraz fazla araba üretiyoruz. Uzmanların çoğu, üretimin 2 milyonun altına düşmesi halinde sektörün belirsizliğe itileceğini tahmin ediyor. Belki fabrikaları sonsuza kadar kaybedeceğiz. Fabrikaların kapanması, rekabeti tamamen kaybetme riskini getirecek.”

Tabi Fransa’da Renault fabrikalarının akıbeti henüz netleşmiş değil. En son açıklamalarda çıkarılacağı söylenen 7 bin 500 kişiden 5 bin 700’üne başka yerlerde iş bulunacağı söylendi. Sendika ile pazarlıklar, ücretlerin ve sosyal hakların budanması baskılarıyla devam ediyor.

Sonuçta Renault krizi aşmak için fedakârlığı çalışanlarından istiyor. Yapabilirse çalışanların maaş ve sosyal haklarını budayacak.

Peki bu Türkiye’ye yansımayacak mı?

Elbette yansıyacak!

Hatta son dönemde TOFAŞ’ta, Renault’ta, belli başlı yan sanayi firmalarında yaşananları bu sürecin bir parçası olarak görmek yanlış olmayacak. Zira gerek işyerlerinde sendikalarla yaşanan sorunlar, gerek çalışanların hızla taşeron firmalara devredilmesi, ücret ve sosyal haklara yönelik memnuniyetsizliklerin artması gözden kaçmıyor.

Baksanıza TOFAŞ’ta bin civarında kişi 2013’ü göremedi. Çıkarılmakla kalmadı, bunlardan bazıları tazminat vs. konusunda mağdur oldu, “Ben TOFAŞ’ta çalıştım ama ayrılınca sahip çıkmadı, meğer taşeronun işçisi görünüyormuşum” türünden sızlanmalar yaşandı.

Özeti şu ki, sektörde maliyet ve ucuzluk savaşı kıyasıya devam ediyor.

Ancak maliyet deyince hemen gözü çalışanın aldığı paraya dikmek…

Ücretlerin görece yüksek olduğu Avrupa’da neyse de…

Türkiye’de hiç akıllıca görünmüyor.

İşçi meteliksiz olursa otomobilini kime satacaksın!

İyi pazarlar.

 

Ekonomi kritik süreçte…

Hükümet ekonomide “gaza basmak” adına oldukça kritik bir süreci başlatmaya hazırlanıyor. Kamu projelerinde Hazine garantilerinin olağanüstü yaygınlaştırılması, tüketimi körüklemek için de “türev ürünleri”… ABD’yi çökerten bu “türev” balonları ile hepimiz gömgöğ zengin olacağız!

Ankara’nın siyasi kulislerinde partiler ve liderlerin siyasi polemikleri üzerine bir gündem sürüp gidiyor. “Erdoğan şöyle dedi, Kılıçdaroğlu böyle dedi” kabilinden medya üzerinden akan gündemi bir yana bırakırsak, ülkenin ekonomisini/ve de bana kalırsa kaderini çok etkileyecek birkaç gelişme var.

Dikkatinizi çekmek istediğim şey, hükümetin TBMM’den çıkarmak istediği yasa tasarıları…

Hazine garantilerinin yaygınlaştırılması: Hükümet seçim öncesinde Kanal İstanbul başta olmak üzere büyük ölçekli işler vaat etti. Ancak ülkenin iç tasarrufları ile bu büyük projelerin tamamlanması hayal gibi… Seçimin ardından yıllar geçmesine rağmen çıt çıkmaması da bunun kanıtı. En son 3. Boğaz Köprüsü ihalesine bile kimse girmek istememişti. Çünkü hükümet, ihaleyi kazanacak firmaların yabancı kredi kullanmasında hazine garantisine soğuk bakıyordu. Ancak şimdi plak galiba tersine döndü. Anlaşıldı ki, kamuoyuna açıklanan büyük projeler, 2023’e yönelik hedefler, hayal olacak. Hükümet şimdi özellikle kamusal projelerde hazine garantisini yaygınlaştırmayı planlıyor. Yasa tasarısı meclisten geçip yasalaşırsa otoyol inşaatlarından, hastane inşaatlarına kadar pek çok projede yabancı kredi için hazine garantörlüğü şakır şakır devreye girecek.

Aslına bakılırsa, hazine garantisi dış finansmanda, kredi verenleri rahatlatan ve finansmanı kolaylaştıran bir yöntem olarak önemli bir işlevi yerine getiriyor. Hazine garantisi sağlanan projeler finansman sıkıntısı çekmiyor, yerli yabancı bankalar istenen krediyi veriyorlar.

Geçmişte pek çok projede hazine garantisi sağlandı; firmalar krediyi aldı, kullandı, geri de ödedi, pek sıkıntı olmadı. Ancak bazı kamu kuruluşları (özellikle belediyeler) hazine garantisi ile aldıkları kredileri geri ödemedi ve hazineye adeta borç taktılar.

Sonuçta hazine garantisi demek, krediyi alan firma parayı geri ödemezse, bu para devletin kasasından ödenecek, demektir.

Bu yüzden, bu işte sınırlar ve ölçüler önemli…

Hükümetin yaklaşık 150 milyar dolarlık bir hazine garantisi sağlamayı planladığı konuşuluyor.

Mevcut rakamın 8,5 milyar dolar civarında olduğunu hatırlarsak, önümüzdeki dönemde hazinenin ne tür bir yükümlülükle karşı karşıya geleceğini tahmin etmek zor değil.

Bunun anlamı şu: Türkiye önümüzdeki dönemde dış borçlanmayı (tabii özel sektör eliyle) artırmak için Hazine’yi yoğun bir şekilde devreye sokacak. Bu, bir yandan yabancı finans kuruluşlarını rahatlatacak, diğer yandan da özel sektörde bazı “uyanık” firmalara işi hazineye yıkma olanağı verecek!

Türev ürünleri: Siz eğer kendi tasarruflarınızla, paranızla, kazancınızla bir şeyler yapmaktan umudu bir kere kesmişseniz, eninde sonunda yolunuz bu “türev” ürünlerine dayanacaktır. Zira dünya finans sihirbazlarının buldukları en mucizevî şeylerden birisi “türev ürünleri”…

Bu “türev” araçlarının en önemli özelliği şu: siz çalışıp, ter dökerek elde etmediğiniz bir şeyi alır, kullanırsınız… Yani bir tür “saadet zinciri” yaratırsınız.

Diyelim ki bir bankaya gidersiniz, krediyi çeker TOKİ’den ev alırsınız. Sonra o evi (ipotekli satış belgesini) bir başka bankaya göstererek kredi alır onunla da bir otomobil alırsınız, sonra tutar otomobili bir başka bankaya gösterir bir arsa alırsınız, arsayı ipotek ettirip başka bir gayrimenkul alırsınız vs. vs. Görünürde müthiş zengin olursunuz; eviniz, arabanız, arsanız,  dükkanınız olur. Ancak hiçbiri henüz sizin değildir, hepsi ipoteklidir. Siz eğer çarkı aksatmadan çevirebilirseniz sorun yoktur. Ama diyelim ki halkalardan birisi koparsa her şeyini kaybettin demektir!

Bu türev piyasası, ABD’deki son meşhur finans krizinin ana aktörüydü. Finans dünyası diyelim 1 trilyon dolarla 10 trilyon dolarlık sanal zenginlik yaratmıştı. Sonra, konut alanların borçlarını zamanında ödeyememesinden doğan aksaklıklar (mortgage) bütün saadet zincirinin kopmasına yol açmıştı.

Anlaşılan hükümet piyasada biriken konut stokunu eritmek, otomobilde vs. tüketimi artırmak için türev araçlarına yüklenme gibi bir maceraya hazırlanıyor.

Sözün özür, ekonomide kritik bir sürecin arefesindeyiz.

Güle güle Mahmut ağa!

Bu yazı 14 Ocak 2013, Pazartesi 13:56:23 eklenmiştir.
	“Çalışmakla zengin olunsa, benim babam dünyanın en zengin adamlarından birisi olur” derdim kendi kendime.  Sabahları ben uyandığımda ortalardan çoktan kaybolmuş olurdu. Köyde zaten törensel kahvaltı adeti yoktu; herkes ya önüne konulan bir tas çorbayı içer veya eline bir şey tutuşturulur, doğru işine koşardı.

O, iki kız, beş erkek kardeş; gelinli, torunlu oldukça kalabalık bir ailenin çobanıydı. Görev bölümünde kendisine çobanlık düşmüştü.  Galiba bu iş çok hoşuna gidiyordu. Tek bildiği, koyun otlatmaktı. Rahmetli annemi kaçırarak evlenmişti.  Babaları istemiyormuş.  İkisinin babası da köyün efesiymiş.  Babam, kendi babasını çok erken kaybetti. Annem ise yıllarca babasından bir af beklemek için boşuna ağlamıştı gizli gizli…

Nüfusu kırka ulaşmış bir aileyi artık bir arada tutmak imkânsız hale gelmişti. Zaten dünya da değişiyordu ve geçinmek sadece köy sınırlarında toprakları ekip dikmek, koyun, keçi, sığır gütmekle olmuyordu.  Artık “para” galebe çalmaya başlamıştı. Diğer akranları gibi ilk “iş”leri, ücretli çalıştıkları ilk ve de galiba tek iş, Almus Barajı inşaatı oldu. Ellerinde bangır bangır bağıran“tabanca”larla kayaları deliyor, deliklere yerleştirilen dinamitle patlatıyorlarmış. Biz sadece uzaktan patlama sesi duyardık. “Bugün ateş var” denirdi.  Ardı ardına patlamalar olurdu. İnsanlar sabah akşam yaklaşık 8 kilometreyi yürüyerek işe gidip gelirdi.

Kadınlara, çocuklara, çobanlara ayrı ayrı yer sofrası kurulan dönem 70’lerin başında sona erdi.   Hayvanlar, tarlalar, harman, samanlık, ev, her şey bölünmüş, paylaşılmıştı. Baraj işi çok kısa sürmüştü, babam tek geçim aracı olarak çobanlığa devam etti. Tabi bu sefer tarlaları da ekip biçmesi gerekiyordu.  Tarlaya tohum ekmek,  sürmek, biçmek, dövenlemek, savurmak, setende buğday dövmek hepsi ayrı ayrı işlerdi ama bu sefer hepsini yapması gerekiyordu.

Israrla ve sabırla hepsini de öğrenmişti. Hatta bir ara “sivri nacakla araba yaptı”ya çıkmıştı adı.  Öküzleri koştuğu kağnıyı, tekerlerini, ormandan kestiği ağaçlardan, koyun güderken elinde taşıdığı nacakla yapmıştı!

Çıplak gözle gördüğü tepelerin, dağların arkasında da bir dünya olduğunu bilmeden ayrıldı aramızdan. Tokat, Almus Kızıldere’den sadece tuz almaya gittiklerini anlatırdı Sivas’a, katırla, atla… Ve bir de Sarıkamış’ta askerlik yapmasını. Orası da Dumanlı Dağı gibi yüksek, soğukmuş…  zamanla bir oğlu ve biricik “Ahizeri”, kızı uzak şehirlerde yaşamaya başlayınca, yemin etse başı ağrımayacak kadar “gurbet gördü”…

Kendi babasında gördüğü otoriteyi çocuklarına uygulamamak için özel çaba sarf ettiğinden eminim.  Uyumluydu; belki bu yüzden dedem öldükten ve “Kabagil” ailesi bölündükten sonra büyük annem bizimle kalmıştı. Babam da biz de, ana diye ona derdik. Annesinin, ağabeylerinin yanında bize pek yaklaşmaz, “oğlum” demezdi. Biz de “emmi” derdik, “baba” demeye galiba çok sonra başladık.

Toplum, ilişkiler hızla değişiyordu. Ancak buna ayak uydurmaya hazır değildi. Yazları yayla, tarla ve mer;  kışları ağıl ve ahır, onun günlük rutiniydi, dışına çıkınca perişan olacağını düşünüyordu.

Belki bu yüzden beni ortaokula kaydettirmekte çok zorlanmıştı. Hele lise, üniversite, hiç defterinde yoktu… “Memur olsan iyi olur ama ben okutamam” diyordu.

Tabi “istemediği” işleri yapmama rağmen sonuç olumlu olunca çok sevinmiş, kıvanmıştı.  Peki başarısız olsaydım defterden siler miydi? Hiç sanmam. Zira bir keresinde yazdığım iki defter sayfası yazı nedeniyle okuldan atıldığımda “Geçmez akçe sahibine yakışır. Hadi köye gidiyoruz” deyip bana sahip çıkmıştı…

Hayatında hiç sinemaya, tiyatroya, konsere gitmedi, yüzmedi, dans etmedi, içki içmedi. Çok az kaval çalardı. Ama üflükle eski yanık türkülere bir başladı mı, elindeki işin nasıl bittiğini anlayamazdın.  Son senelere kadar lastik ayakkabı giyerdi. Onlara alışmıştı.  Onu en neşeli gördüğüm anlar hep birlikte sofraya oturup yemek yediğimiz veya uzun kış gecelerinde  sobanın başında toplaşıp sohbet ettiğimiz anlardı. Yanında da yağlı koyun eti oldu mu, keyfine diyecek yoktu.  Kızım Özlem, “Dedeciğim senin mangalından sonra bir şey beğenmez oldum” derdi. Oğlum diş hekimi olunca ilk protezini ona yapma hayalini gerçekleştirmeye çalışıyordu; elinde protezi ile kala kaldı...

80 yaşında ağılda kuzularını emdirdikten,  yemeğini yeyip çayını içtikten sonra kötü bir şaka yaptı. Ne ağrı, ne acı yaşadı. Onu pırıl pırıl güneşli bir kış gününde, bembeyaz karın altına bıraktık.

Güle Mahmut ağa…

 

‘Babayiğit’ten umudu kestik mi?

Bu yazı 07 Ocak 2013, Pazartesi 12:28:10 eklenmiştir.

Dursun EROĞLU Başbakan Erdoğan’ın yerli, “Türk otomobili” üretimi için “bir babayiğit” çıkmasını istemesinin üzerinden bir yıldan fazla zaman geçti. Tabi Başbakan bu işin otomotiv sektörünün en önde gelen grubu Koç Holding tarafından yapılmasını bekliyordu. Anlaşılan Koç grubuna bu konuda baskılar da oldu, ama gelinen noktada Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan, “delikanlı” çıkmasından umudunu yitirdiğini belli etti, “Yerli otomobili devlet olarak biz yaparız” demeye başladı.

Elbette bir siyasetçinin, üstelik de “milli” retoriğe yüklenmek isteyen bir başbakanın “Milli otomobil”, “Türk otomobili” düşlemesi normaldir. Ancak “Türk markası” gerek otomobil sektöründe faaliyet gösteren firmalar, gerek de sektörü yakından izleyen biz gazeteciler için ancak “şaka” kabilinden kabul edilebilir bir durumdu!

Zira, Türkiye’de otomotiv sektörünü uzaktan yakından izleyen birisi, sektörün ve dengelerin tamamen yabancı sermaye ve lisanslar üzerine kurulu olduğunu, bu yapı içinde yerli, “Türk” markalı bir otomobile kesinlikle izin verilmeyeceğini bilir.

Evet, Türkiye’de otomobilin kralı üretilebilir, zaten birçok marka da üretim yapıyor. Teknolojik altyapı, yan sanayi tedariki vs. açısından sorun yok. Ancak otomobil gibi marka savaşının kıyasıya sürdüğü, dünyada dev markaların hızla birbirini yeyip yuttuğu bir konjonktürde, yerli otomobil üretmenin sadece iki temel koşulu olabileceğini yazmıştık.

Bunlardan birisi, siyasi iradenin, çıkacak “babayiğide” sonuna kadar sahip çıkabilme kararlılığı… Ki bu, hükümetin, başbakanın en az bu işe girişecek kişi kadar “babayiğit” olmasını gerektirir! Çünkü buna kalkışıldığında “uluslararası” çevrelerden mutlaka baskı görecektir.

Diğer bir koşul da, bu işin otomotiv sektöründe büyük üreticilerin dışında kotarılmasıydı. Mevcut ilişkileri zorlamadan, kimseyi zor duruma düşürmeden… Hatta, gazeteci olarak sektörde etkili ve sahiden ulusal saikleri güçlü bir işadamı, sohbet sırasında, “Bu iş için içimizden bir deli çıkması lazım” demişti. Normal piyasa ilişkileri içinde bu iş akıl karı değildi. Mevcut lisans anlaşmaları nedeniyle firmalar buna giremezlerdi; girdiklerinde yabancı ortakları onların ipini çekebilirdi.

Bu yüzden galiba Koç Holding’in sahipleri güç bir duruma sokuldu. Başbakan’a “hayır olmaz” diyecek değildiler ya… Nezaketen bu iş için girişimde bulundular… Ama ne Ford, ne de Fiat, Koç’un kendi arabalarına rakip araba üretmesini sineye çekerdi…

Hükümet bunu fark etmiş olmalı ki, bir ara Fiat’ın ikna edilmesine çalışıldı, hattaTOFAŞ fabrikasında, üretimi sona eren Albea hattında (hatta büyük ölçüde Albea’ya benzeyen) bir otomobil üretilmesi, bunun yerli, “Türk otomobili” diye sunulması bile ele alındı.

“Fiat’tan milli Türk otomobili!”

Şaka gibi…

Neyse ki, Fiat yöneticilerinin sözleri bizim bürokrasinin gözlerini açtı ve iş uyumaya bırakıldı.

Sevgili okurum, ekonomi, ticaret alanı tam bir arenadır, acımasızdır… Otomotiv gibi piyasalar tamamen uluslar arası tekellerin elinde… Nice firmaları iflas ettirdi, sildiler. Bugün dünyada otomobil üreten yüzlerce fabrika bir elin parmakları kadar az sayıda markanın kontrolünde.

Bu iş uluslararası uydu piyasasında parayı basıp, bir kısım girdileri de burada üreterek “milli uydu” fırlatmaya benzemez…

Bu satırları yazarken, TOFAŞ’tan üzücü haberler geliyordu. Maalesef yaklaşık bin kişinin işine son verilmiş. Açıklanan gerekçe, durgunluk. Malum Avrupa’da araba talebi çöktü. Ama işin bir de maliyet savaşı bölümü var. Türkiye daha ucuz diye son dönemde Avrupa’daki fabrikalardan buraya üretim kaymaları oluyordu.

Belki de bu işçi çıkarmalarının ardında yeni bir “maliyet operasyonu” vardır.

Bakarsınız Fiat, küresel fiyat rekabetinde avantajlı olmak için diyelim ki Çin, Rusya ve Hindistan’a kaydırır üretimi…

Allah korusun! Neyse ki şimdilik böyle bir olasılık görünmüyor.

Yine bu satırları yazarken, TÜİK henüz 2013 yılı ihracat verilerini açıklamamıştı. Ama bakan gururla, ihracatın yaklaşık 153 milyar dolar olarak açıklanacağını duyurdu. Tabi ithalat rakamı hakkında tık yok.

Ama bakınız, Kasım ayı itibariyle ihracat 139, ithalat 217 milyar dolar oldu.

İhracatın 15 milyar doları da, kırk yılın sırtı bir olabilecek altın satışı.  

En fazla ihraç ve ithal edilen 20 ürün grubuna bakıyorsun, iş umutsuz…

Yani memleket ithalat cenneti olmaya devam ediyor.

Bence “babayiğitlik” dış ticarette biraz denge kurabilmekle başlamalı.

Öyle değil mi?