TOFAŞ tam gaz...

Bursa'da sanayileşmenin en önemli yapı taşlarından birisi olan TOFAŞ, 'Egea' ile geçtiğimiz yıl yakaladığı ivmeyi bu yıl da sürdürüyor. TOFAŞ'ın CEO'su Cengiz Eroldu, fabrikanın tam kapasite çalıştığını ve önümüzdeki 2-3 yıl bu tempoyla üretime devam edeceklerini bildirdi.

Yeni 'Gövde hattı' ile bu yıl çalışan sayısı 10 bine ulaşıyor. Yüzlerce robot, tek hatta 5 model ile Endüstri 4.0'ı büyük ölçüde uygulayan TOFAŞ, 3 vardiya çalışıyor. TOFAŞ Fiat-Chrysler Grubu'nun 5 'Altın Fabrika'sından birisi.

Bursa ekonomisinin lokomotifi olan otomotivin en büyük üreticisilerinden TOFAŞ geçtiğimiz hafta kapılarını gazetecilere açtı. Motor ve şansuman dışında büyük ölçüde yerli parçalarla üretim yapan TOFAŞ'taki teknolojik değişim göze çarpıyor. “Gövde” bölümünde fabrikaya düz kesilmiş gelen saclar bin 500 tona varan ağılıktaki preslerde robotların kontrolünde basılırken, burada araçların tek parçada 4,5 metreye varan ana gövdeleri, yan duvar ve tavanları dahil, farklı bölümleri hazırlanıp monte ediliyor. TOFAŞ burada kullanılan ve her biri milyonlarca Euro tutan kalıpları ve presleri de kendisi oluşturuyor.

Dikkat çeken şeyleden birisi de üretimin her aşamasında yaygın robot kullanımı. Robotların kimisi sacları alıp preslere yerleştirirken, kimisi kaynak yapıyor, punta atıyor... 700 civarında robotun faaliyet göstermesi ilginç görüntüler oluştururken, verimlilik ince ayrıntılara uzanıyor. Örneğin, montaj hattında her araç için 4 civata takacak olan işçi elini attığında civata kutusundan işçinin eline sadece 4 adet civata düşüyor. Robotlarla yapılan işlerde, örneğin bir kaynağın doğru yapılıp yapılmadığı, macunun doğru yerleşip yerleşmediği anında kontrol ediliyor ve bir hata olduğunda üretim duruyor.

İşçiler, adeta işi yapan robotlu otomasyona malzeme taşıyan veya üretimi istif edenler haline gelmiş. İşçi sayısı artıyor, ama bu üretimdeki artışın çok gerisinde. Örneğin son 5 yılda birim üretimde işçi sayısı yüzde 40 azaltılmış. İşçilerin çoğu montaj bölümünde çalışıyor ve son bir yılda alınan 3 bin kişiden 500'ünün kadın olması gözden kaçmıyor.

Üretimin yarısında otomobil, yarısında farklı modellerde hafif ticari araçlar bulunurken,

TOFAŞ'ın son yıllardaki en önemli atılımı, Türkiye'nin en büyük Ar-Ge merkezlerinden birisini kurması ve Egea'yı adeta yaratması oldu. TOFAŞ CEO'su Cengiz Eroldu, Ar-Ge'den başlayarak TOFAŞ'ın geldiği yeri, üretimi, ihracatı, teknolojiyi ve önümüzdeki 2-3 yıldaki üretim planlarını anlattı. İşte Eroldu'nun değerlendirmeleri:

'YÜZLERCE KİŞİLİK AR-GE MERKEZİ'

"TOFAŞ'ın Ar-Ge yolculuğu aslında çok eskilere uzanıyor. 1994-95'de burada işler bir barakada başladı yani. 10 kişiydik. Şimdi 600 kişi var. Bir yerden sonra FIAT da buradaki araştırmaları, desteklemeye başladı. Ar-Ge yatırımlarının hızlanmasını, yetkinliklerin artırılmasını sağladı. Bunu kabullenmeleri aslında hayli zaman aldı, ama şimdi de gayet iyi destekliyorlar. O açıdan çok entegre olduk. Yani bir joint-venture şirketinin Ar-Ge'si gibi değiliz. Tam anlamı ile Fiat-Chrysler'in Ar-Ge planlamasının içinde yönetilen bir Ar-Ge'miz var. Bizim artık otomotivde öğreneceğimiz fazla bir şey kalmadı. 46 sene, TOFAŞ'ın bantlarından ilk arabanın çıkmasından bugüne geçen süre... Egea'nın yüzde 70'ini biz yaptık. Diyeceksiniz niye yüz 100 değil de yüzde 70? Türkiye'de hala maalesef bazı test imkanları yok. Örneğin Türkiye'de bir rüzgar tüneli yok.

'YENİŞEHİR'DEKİ OTO TEST MERKEZİ'

Yenişehir'de planlanan Ototest Merkekzi'nde, fren sistemleriyle başlanacak. Şimdilik rüzgar tüneli orada da yok. Sonuçta araç imal ederken, aracı kış şartlarında da denemeniz lazım. Mesela İsveç'in kuzeyinde bir göl var. Bütün otomobil markaları orada kış şartları testini yaptırırlar. Egea'nın testlerini orada yaptık. Brezilya'da, Meksika'da test yaptık. Yani dünyanın bir çok yerine araç gönderiyorsunuz, testler yapıyorsunuz. Bunlar çok önemli. Bir de tabi Ar-Ge işinde yüzde 100'ü yakalamanız diye birşey de yok. Bir otomobili geliştirmeniz için sizin aslında belki bin kişinin üzerinde adam lazım. Ama sürekli bin kişiyi istihdam etmezsiniz de, güçlü bir kadronuz olması lazım, bazı şeyleri de dışarıdan temin etmeniz lazım. Optimum bir nokta yakalamanız lazım Mesela çok önem verdiğimiz bir konu da Türkiye'deki mühendislik şirketlerini geliştirmek.. Yalnız bize değil, Türkiye'deki bütün sanayiye hizmet eden bir mühendislik ağı olması lazım. Ana sanayi firmalarının herşeyi, yüzde 100 yapmaları sözkonusu değil. Yani bu mühendislik firmaları bizim işimiz olduğu zaman bize, olmadığı zaman Arçelik'e, Türk Traktör'e, Renault'ya, Ford'a... Parçaları tamamlayacak bir mühendislik ağının Türkiye'de gelişmesi çok önemli.

Yenişehir'de yapılacaklar temel olarak belli. OSD'den de soruldu, görüşler verdik. Sadece para aktarma konuları var galiba. Zor bir karar, doğru bir yatırım olması lazım. Rüzgar tüneli çok ayrı bir yatırım. Yüzlerce dönüm araziye gerek yok. Sonuçta kapalı kutu ve içinde büyük bir pervane, hava alımı... O da eklenebilir.

'TOFAŞ DIŞARIDA ÖRNEK'

Kasım 2015'de 'benchmark' olsun diye eğitim merkezine gittik. Eğitim merkezinde gençler, modül modül anlatıyorlar. Çoğu yerde baktık ki, TOFAŞ'ı örnek veriyorlar, TOFAŞ örneğini anlatıyorlar. 'Best', en iyisi olarak. Bunlar hakikaten çok değerli şeyler. Aslında eğitim merkezini nasıl kurmuşlar, farklı bir vizyon, bakış açısı var mı diye bakmaya gitmiştik, ama uygulama örneklerinde TOFAŞ vardı. Amerika otomotivin merkezidir. Gençlik yıllarımızda Amerikan arabası kullanmak herkesin rüyalarını süslerdi. Hepimiz öyle büyüdük. Böyle bir yerde 'benchmark' olmak, örnek olmak çok değerli. Çok arkadaşımız da var bizim Amerika'da. Çin'de, Hindistan'da. Ben TOFAŞ'ta 1990'lı yıllarda başladım çalışmaya, o zaman bizde bir sürü İtalyan mühendis vardı. CEO'lar da İtalyan'dı. Ama şimdi bakıyorsunuz fabrikada sadece 2-3 İtalyan var. Şimdi tersine, biz mühendis gönderiyoruz, bütün dünyadaki Fiat-Chrysler fabrikalarına. Dönüp bakınca, elde ettiğimiz bu sonuçlar çok değerli oldu.

'EGEA İTİBAR GETİRDİ'

Egea, işin akışını çok değiştirdi. Parayı her zaman kazanabilirsiniz, ama asıl olan itibar kazanmak. Egea bize; hem TOFAŞ'a, hem de Türk otomotiv sektörüne çok ciddi bir itibar kazandırdı. Bu otomobilin Ar-Ge saatlerinin sonuçta yüzde 70'i Türkiye'de yapıldı. O açıdan da bir ilk. Bu kadar yoğun Ar-Ge ve Ar-Ge yönetiminin de bizde olduğu bir proje oldu. Bu kadar başarı kazanması da TOFAŞ'ın hem üretim hem de ürün geliştirme bakımından itibarını çok artırdı. Bir yandan Egea'nın bereketi ile para da kazanıyoruz, ama para dışında, itibar kazanınca çok daha değerli bir şey oldu.

'ÜRETİMDE LİDER'

Biz geçen sene hem üretimde birinci olduk, hem de Türk otomotiv sanayiinde bugüne kadar yapılmamış rakamları yaptık. Bundan sonra bu rekorları kim kırar, bir biz kırarız, başka kıran olur mu bilmiyorum. Bugüne kadar rekor 330 bindi, biz 384 bin yaptık. Türkiye'deki en fazla üretim rakamını 54 bin adet yukarı çıkardık. Önümüzdeki yıl hedefimiz de daha yukarı çıkarmak. Hayatta hiç birşey tesadüf değil. Ar-Ge'den bahsettim. 1994'te başlayan çok önemli bir Ar-Ge yolculuğumuz var. Çok önemli. 20 seneden fazla, üzerine koya koya, yatırım yapmaya devam ediyoruz. Israrlı şekilde yatırıma devam ettik. Keza üretim tarafında, Fiat-Chrysler'in 'Dünya Çapında Üretim' diye bir programı var. Biz orada Altın Fabrika'yız. Fiat-Chrysler Grubunun 164 fabrikası içinde 5 Altı Fabrika var. 2016 yılında Fiat-Chrysler Grubunun en yüksek üretim yapan fabrikası olduk. Aynı zamanda da bu 5 Altın Fabrika'dan birisiyiz. Bir tarafta Ar-Ge, bir tarafta da ürün geliştirmeye çok yatırım yaptık.

'ENDÜSTRİ 4.0'I GÖRÜYORSUNUZ...'

Bu hazırlıklar taşıdı bizi buraya. Mesela şimdi Endüstri 4.0 diye Bir şey konuşuluyor. Herkesin ağzında bu var. Aşırı bir yüzeysellik sıkıntımız var. Birisi bir laf ediyor, arkasından toplantılar, seminerler... Şimdi siz gördünüz TOFAŞ'ta bu Endüstri 4.0'ı. Bir montaj hattında 5 ayrı model arabanın birden yapılabilmesi... O bandın kenarında malzeme yığını yok, görüyorsunuz. O dolaşan araçlar, arka planda bütün o dolaşan malzemelerin hazırlanması, tamamen bir biriyle 'wireless' konuşan sistemler... Biz Endüstri 4.0'a çok önceden başladık. Biz bu yatırımları yapmasaydık, bu kadar iddialı ve büyük projeleri zaten buraya alamazdık. Bizim bütün hikayemiz, onu planlı bir şekilde yapmak, sürekli kendimizi geliştirmek. Bu şirketin başarı hikayesinin altında bu var. Uzun yıllardan beri planlı, sabırlı bir şekilde kendini geliştirmesi, yaptığımız ürünlerin Egea öncesinde Doblo'nun, Fiorino'nun kalite seviyeleri, Doblo'nun Amerika'ya ihraç edilmesi...

AMERİKAN PAZARI

Amerikan pazarı, birşey bilmiyorsun, okuyoruz hepimiz... İşte 'şöyle oldu, bu kadar araba geri çağrıldı, şu kadar para' vs. büyük endişeyle girdik. Ama, dedik ki, 'bunu aşarsak bu da bir itibar.' Doblo Amerika'nın başarılması bizim için büyük bir itibar oldu. Gerçekleştirdiğimiz projeler getirdi bunu. İş hayatında bir 'işleri doğru yapmak', bir de 'doğru işi yapmak' vardır. Hangisi değerli? Geldiğimiz noktada 'doğru işi yapmak' değerli. İşleri doğru yapmakta siz bir seviyede kalırsınız ama, doğru işleri bulur, yaparsanız, o size sıçramalı başarılar getirir. O açıdan da Egea çok doğru bir iş oldu. Doğru zamanda yaptık. Kendi tarafımızda otomobil ile hafif ticari işimizi dengelemiş olduk. Bugün artık TOFAŞ'ın üretimi yüzde 50 otomobil, yüzde 50 hafif ticari araç. Belki otomobil biraz daha ağır basacak belki. Bu iç piyasa satışlarımızı da çok olumlu etkiledi. Geçmiş yıllarda hafif ticari üretim ağırlığımız vardı. 2016'da yüzde 50-50 ağırlığımız vardı. Zaten bizden başka hem hafif ticari araç hem de otomobil üreten bir fabrika yok. O açıdan da dengeli bir hale geldik. Amerika Meksika pazarlarına girdik. Buralarda hem potansiyel var, hem de bir risk yönetimi konusu var. Avrupa'da bir kriz olduğu zaman, tamamıyla Avrupa'ya bağlı olursanız bir sıkıntı yaşıyorsunuz, ama sattığınız pazarları ne kadar dağıtabilirseniz o kadar iyi. Bugün 80 ülkeye ihracat yapan bir şirketiz. Bir taraftan Meksika ve Amerika gibi oldukça uzak pazarlara da mal satmaya başlayıp hem yaptığımız işi, üretimimizi, daha dengeli yapmaya çalışıyoruz.

3 MİLYAR LİRA YATIRIM

Son 10 yıllık sürece bakarsak, Türk otomotiv sanayi 6 milyar lira yatırım yaptı. Bunun 3 milyar lirasını TOFAŞ yaptı. 10 yıllık bir sürece bakarsak. ..

DÖVİZ BORCU

Borç olmaz olur mu? Şirketin 900 milyon Euro'ya yakın borcu var. Ama tamamen uzun vadeli yatırım kredileri. Bizim borçlanma faiz oranlarımız yüzde 2 ve altında. Çok rekabetçi bir borçlanma yeteneğimiz var sonuçta. Sene sonu bilançomuza bakarsanız da 2,2 miyar lira nakitimiz var. Yani 600 milyon Euro nakit, 900 milyon Euro borç var. Dış borcun tamamı 5-6 sene vadeli. Nakit, nakittir, dolayısyla çok sağlam bir durumdayız. Borçlanma yeteneğimiz, kapasitemiz yüksek. Hem ithalatçı, hem ihracatçıyız. Unutmayalım TOFAŞ'ın sattığı ürünlerin yüzde 90'ı Bursa'da yapılan araçlar. İthal araçlar bizim işimizin yalnızca 10'unu oluşturuyor.

1 MİLYAR DOLAR İHRACAT FAZLASI

TOFAŞ 2016'da 1 milyar dolar ihracat, dış ticaret, fazlası verdi.

OSD'nin rakamlarına göre Eylül'de bütün otomotiv sanayiin ihracat fazlası 1,4 milyar dolardı. Demek ki, sene sonunda toplam rakam 2 milyar dolar olduysa, bunun 1 milyar dolarını biz yapıyoruz. Neden çünkü iç piyasada sonuçta biz Bursa'da ürettiğimiz araçları satıyoruz. Özellikle Egea'nın ihracat payı kendi içinde artıyor. Biz şimdi yüzde 75/25 gibi bir oranla çalışıyoruz. Yani işimizin yüzde 75'i yurt dışı pazarlar, yüzde 25'i Türkiye pazarı.

FİYATLAR YÜZDE 10 ARTTI

Türkiye pazarında Ocak ayında yüzde 8 büyüme var, ama bu büyüme çok gerçekçi değil. Çünkü Ocak 2017'de satılan araçların tamamı 2016 model. Aralık ayı zayıf geçtiği için bütün markalar seneye stokla girdiler. Eski stokların etkisi ile satışlar devam ediyor. Ocak sonu itibariyle 2017 fiyatlarında yüzde 10 artış var. Fiyat, artı kampanya.. Aralık ile mukayese ettiğimiz zaman kampanyalar azaldı, fiyatlar arttı. Yüzde 10'a yakın bir fiyat artışı var. Kurlar nereye gidecek hep birlikte göreceğiz. Euro 4 liranın üstünü denedikten sonra 3,96 seviyelerinde. Bana göre 3,90'larda bir dengede durur.

PARİTE ETKİSİ

Bizde dolar/euro parite sorunu yok. Bizim alışverişimiz Euro ile. Risk yönetimini çok önemsiyoruz. Parite riski almıyoruz. Kur riski taşımamaya çalışıyoruz. Endüstriyel bir şirketiz sonuçta. Kur tahmini üzerinden para kazanalım, gibi bir düşüncemiz olamaz. Gerçek anlamda üretimle para kazanan bir şirketiz. Pazar çeşitlememiz bile risk yönetimi ile ilgili şeyler. İhracatın euro bögesine oranı ne yüzde 70 civarında. Mesela Amerika'ya sattığımız bir aracı da biz Euro ile satıyoruz.

YÜZDE 10 DARALMA

Otomobil pazarında Ocak ayında yüzde 10 artış var. Ama yılın toplamında beklentimiz satışların yüzde10 aşağı gitmesi.

ÖTV, KDV İNDİRİM BEKLENTİSİ YOK

Bizim ÖTV ve KDV oranlarını düşürmek için bir lobi çalışmamız yok. Hükümeti de anlıyoruz, ciddi bir vergi kaynağı. Tamamen kayıt altında olan bir sektör. ÖTV'siyle, MTV'siyle ciddi vergi kapısı. Bizden çok Türk maliyesinin bilançosu önemli... Onlar o açıdan bu konuyu daha iyi değerlendirir. Türkiye'nin bütçesinin doğru olması, açık vermemesi daha önemli. Maliye Bakanımız da piyasaları yakından takip ediyor. Ben açıkçası araçlarda ÖTV indirmini beklemiyorum.

'AL YA DA ÖDE' ARAÇLAR...

TOFAŞ'ın karı 2015'de 573 milyon liradan, 816 milyon liraya çıktı. 2016'da da 970 milyon lira kâr ettik. Ciro artışımız yüzde 60, kar artışımız yüzde 16 oldu. 2015-16 arasındaki kâr farkı şundan kaynaklanıyor: 2007'de başladığımız 'Mini kargo- Fuerino' projesi var. TOFAŞ ile Peugeot Citroen üçlüsü (PSA) oldu Türkiye'de. Orijinal anlaşma 2015 yılında sona erdi. Biz onlarla iki senelik bir uzatma yaptık. PSA'nın eski rakamları çok büyükken, şimdi daha küçük ve yıllık adetlerle anlaşma yaptık. Aslında bir yerde Fuorino'nun ihracatı, PSA bacağı çıktı, devam kararı aldık. PSA tüm proje boyunca bizimle devam etmeyeceğini açıkladı. O PSA hedeflerinden gelen farklar oldu. Bir de bizim 'Al veya öde' anlaşmalarımız vardı. Bu ne demek? İhracat anlaşmalarında müşterilerin yıllık ürün taahhütleri var. Eğer bu taahhüt ettikleri miktarlarda araç almazlarsa, biz almadıkları araçların. Sabit giderlerini, amortismanlarını, satmadığımız araçların kârını da onlarda alıyorduk. Bir iş garantimiz vardı. PSA'nın bu iş garantili işi sona erdi. Bizim 2015'de başlayıp 2016'da devam ettirdiğimiz Egea Tipo projesi aslında PSA'nın çıkışını da bir miktar kompanse etmiş oldu. Bir oyuncu çıktı, bir başkası girdi.

BU YIL 400-500 YENİ İŞÇİ...

2003'de 4 bin 149 kişi olan çalışan sayısı 9 bin 600 kişiye yükseldi. Bu yıl 10 bin sınırını geçeriz inşallah. Biz Egea hattından sonra ikinci bir 'gövde hattı' ihşa ettik. Ar-Ge'nin arkasında yeni bir gövde hattımız var. Büyük gövde hattı yetmediği için ikinci bir hat daha kurduk. Şimdi oraya yönelik de 400-500 kişilik istihdamımız olacak. Tabi bunları yan sanayiyi de etkiliyor. Tam bir ölçüm yok ama, istihdamına katkıda bulunduğumuz kişi sayısı yan sanayide bunun 6 katıdır sanıyorum. Yani yaklaşık 60 bin kişidir. Bu artış yeni projelerle doğru orantılı. Tabi bu kadar yeni arkadaşla bu yadar üretim artışı sağlamak üretim açısından aslında çok iddialı bir hedef. Çok da zorlandık. Diğer taraftan da tek bir şirkette bu kadar yüksek sayıda istihdam artışı sanıyorum, yakın zamanda olmamıştır. Sonuçta son bir yılda 3 bin yeni kişi eklendi.

YER KALMADI!

46 yıl önce 20 bin araçla başladık. Kapasitemizi 450 bine çıkardık. 450 bine kadar üretim imkanımız var. Ama zorluyor tabi. Fabrikayı bugün kursanız böyle kurmazsınız. Doğal olarak parça parça büyüdüğümüz için... Fabrika binalarının yerleştirilmesinde örnek değiliz. Şimdi fabrikalar tek parça akış sistemine göre kuruluyor. En başta pres, gövde, boya, montaj...

Ama bizde sağdan soldan parçalar, gövdeler geliyor, gidiyor. Aslında öyle bir verimsizliğimiz var. ama gittiği yere kadar gideceğiz. Başka yerimiz yok. Maksimum bu. 2016'da maksimum üretim yapmaya çalıştık. Bizim 2016'daki satış adetlerimizi ne kadar üretebileceklerimiz belirleyecek dedik. 2016'da Avrupa'dan gelen talebi tam karşılayamadık. Bu yıl da bu fabrikada maksimum üretim yapmaya çalışacağız. Önümüzdeki dönemde 430 binli rakamlara çıkmak istiyoruz. Tam kapasiteye yaklaşmak istiyoruz.

FIAT CHRYSLER ORTAKLIĞI

Chrysler ile ortaklıktan biz faydalandık. Chrysler'in daha önce Mercedes ile bir işgirliği vardı. O yürümedi. Sonra Amerika'da 'Chapter 11' denen iflas masasına gitti. Daha sonra da Fiat tarafından satın alındı. Eski tecrübeye göre, çok daha iyi olduğunu söyleyebilirim. İtalyan-Amerikan uyumu, Alman-Amerikan uyumuna göre çok daha iyi oldu. Sonuçlarını da görüyoruz. Zaten 2016 yılını da grup 4,7 milyon otomobil ile kapattı, 2,5 milyar Euro kâr elde ettiler. Geçen seneki grubun kârı 1,7 milyar Euro idi. Bu birleşmenin yararlarını rakamlarla da görüyoruz. Fiyat Chrysler satışları geçen seneye göre yüzde 11 arttı. Bunda en çok da bizim Egea ve Tipo etkili oldu. 2016 yılında yaklaşık 100 bin Tipo satıldı Avrupa'da. Bu tabi Fiat-Chrysler'in Avrupa'daki satışlarını da olumlu etkiledi.

Bizim Kanada ve Amerika ile yaptığımız iş doblo ihracaatı. O da yıllık 20-25 bin adetlik iş. Amerikan pazarını düşündüğünüz zaman bu çok küçük, niş bir iş. Kimseyi rahatsız edecek, argüman olacak birşey değil. Sonuçta global olmayan bir otomobil üreticisinin mevcut olması diye Bir şey sözkonusu değil. Fiat-Chrysler de diğer markalar gibi Çin'de, Hindistan'da Brezilya'da, Meksika'da, dünyanın pek çok yerinde 164 tane üretim tesisi var sonuçta. Bunların hepsi Amerika'da olacak diye birşey olamaz. Bunu Trump da yapamaz. Sonuçta otomobil fabarikaları birer global oyuncu ve biz de onun içindeyiz. Global ağın içinde biz yine rolümüzü oynamaya devam edeceğiz. Bir politika var bir de ekonomi var. Politikadan anlamam. Otomotivde İtalyan, Fransız ve Alman üreticiler var. AB'de aynı maliyet tabanında çalışıyorsunuz. İtalyan ve Fransız üreticilerin AB dışına çıkma zorunlulukları var. Fransızlar Fransa dışında üretim yapmazlarsa, Almanlara karşı rekabet gücünü kaybederler. Böyle bir ekonomik gerçek var. Yani bütün Avrupalılar sadece Avrupa,'da üretim yapacağız derse, günün sonunda yalnızca Almanlar kalır. Fransızlara bakın. Fransız otomobillerinin yüzde kaçı Fransa'da üretiliyor? Ekonomik realite anlamında böyle bir davranışta bulunmaları lazım.

Bir Alman firma ile bir Fransız firması aynı malzemeyi kullanıyor. Ama marka değerleriniz farklı. Dolayısıyla da birisi daha yukarından fiyatlayabiliyor, birisi bunu yapamıyor. Ben bu mevcut reel düzende bir sorun görmüyorum. Ama politika ayrı bir mesele.

'5 ALTIN FABRİKADAN BİRİSİ'

Fiat Chrysler grubunun toplam üretimi 4,7 milyon adet. Biz de 384 bin ürettik. Yani yüzde 8 gibi.

Yüzde 8 dediğiniz zaman sonuçta Fiat-chrysler'i,n 12'de birisiniz. Bu da çok ciddi, büyük bir rakam. Buna jeep, alfa romeo, maseratti bütün markaları dahil.

'LİNEA'DA KARAR MÜŞTERİNİN'

Linea'da üretim azalıyor ama gittiği yere kadar götüreceğiz. Tabi Linea üretimine ne zaman son vereceğimizi müşteri karar verecek. Hala belli bir müşteri talebi var. O yüzden de şu anda devam ediyoruz. Müşteri vazgeçince biz de üretimden vazgeçeceğiz.

'YENİ MODEL YOK, TAM KAPASİDE İŞ...'

Şu anda, önümüzdeki 2-3 yıla baktığım zaman mevcut modeller, bütün aile olarak Egea ailesi, artı Doblo.. Opel'e de biz satıyoruz. Opel Amerika, İtalya, Fiorino'da da Türkiye ve İtalya için devam ediyoruz. Dolayısıyla bütün modelleri topladığımız zaman, önümüzdeki 2-3 senede bir kapasite açığımız olmayacak. Allah nazardan saklasın. Sorunuz 'TOFAŞ'ta yeni bir proje olabilir mi' ise, şu anda bizim fabrikada yerimiz yok. Egea da tabi bir süre sonra model yaşlanması olacak. Ama şimdi değil.

'TERMİK SANTRAL DEĞER KATMAZ'

Bursa adına, şehre bu kadar yakın bir termik santral olması bence iyi değil. Şehre bir değer katmaz. Bursa'nın şehir olarak değerinin artması lazım. Ama endüstriyel açıdan bakınca, gerekli önlemler alındıktan sonra, filtreleme teknolojileri çok iyileşti. Bu teknoloji ile santralın çevreye zarar vereceğini düşünmüyorum. Yönetilebilir boyutta. Ama bu kadar yakın olma ve şehir estetği açısından bir değer katmaz.

YALOVA YOLU ESTETİK OLMALI

Şehrin bu tarafı estetik olarak düzelmesi lazım. Fabrikadan şehre doğru gittiğiniz zaman binaların yarısı terkedilmiş. Çöküntü gibi. Bursa'nın ana girişi burası. En önemli şeylerden birisi şehrin ana girişindeki estetik sorunu. Hiç sağlıklı değil. Çok fazla terkedilmiş bina var. FSM gibi oluşumlarla şehir şimdi başka yere gitti. Alışveriş de buralarda düştü. Raylı sistem olumlu bir etki yapar mı bilmiyorum. Bu caddeki alışveriş merkezlerinde pek bir hareketlilik yok.

ELEKTRİKLİ, HİBRİT...

Otonom araçları şu anda test aşamasında. Fiat-chrysler de çalışyor. Sensör teknolojisi çok hızlı gidiyor. Şimdi altyapıdan birşey almadan o sensörler o rengi, yoldaki herkesi algılayabiliyorlar. Hızlı bir gelişim var. Ama ne zaman oyuna girer, araç olur, tahmin etmek zor. Fiat-Chrysler grubu larak Google ile yapılan çalışmalar var. Sonuçta biz de içindeyiz.

Elektrikli araçlarda farklı araçlar. Hibritler var. Benim görüşüm ileride tam elektrikli araçlar öne çıkacak. Hibritler bir ara çözüm gibi duruyor. Ama elektrikli araçlara da henüz tam olgunlaşmış bir pazar değil. Ürünler de daha tam olgunlaşmadı. Hala menzil konusunda sıkıntı var. Tabi önde giden firmalar var. Bizim de fabrikada yaptığımız prototip elektrikli araçlar var. Yetkinliklerimizi geliştiriyoruz. Çünkü bunlar hayatımızda yer alacaklar. Burada üç asıl konu var. Batarya, motor ve kontrol ünitesi. Bunlar belli bir olgunluğa ulaşınca drumu göreceğiz. Şu anda menzil sorunu var, bir de maliyet sorunu var. Maliyetlerin hızla aşağı gideceğini düşünüyorum. Özellikle batarya tarafında. Şu anda batarya hem ciddi bir para hem de geniş yer tutuyor araçlarda. 5-10 yıl içinde hızı bir şekilde hayatımıza girecektir. Otonom, kendi kendine giden araçlar için belirsizlikler şimdilik çok fazla. Ama dünyada herşey çok hızlı değişiyor. Dünyada 10-15 senede kaybolacak meslekler, işler, ürünler, bunları daha hızlı yaşayacağız.

'BABAYİĞİT' TARTIŞMASI

Otomobilde seri üretim zor bir iş. Prototip araç yaparsınız. Biz seninle paramız da varsa, karar verir yaparız. Sonuçta farklı uzmanları bir araya getiririz, bir tane yaparız. 10 lira ya da 100 lira olur ama, sonuçta ortaya çıkar. Ama seri üretimde, şimdi biz 46. yıldayız. Seri üretimde mesela bir koltuk kumaşıyla ilgili bir derdiniz var. Diyorsun ki, benim koltuk kumaşımda şu malzemelerinde olması lazım. Bir koltuk kumaşında yüzlerce test yapıyorsunuz. Seri üretim, bilgi birikimi çok önemli. Bu birikimi küçümsememek lazım. Otomobil yapmada sıkıntı yok. TOFAŞ olarak da zaten yapıyoruz, sıkıntı değil. Burada nasıl yapıldığın gördünüz. Seri üretimde de sıkıntı yok. En büyük bilgi birikimi de seri üretimde. Olay burada markalaştırmak. Marka konusu. Bir markayı dünya piyasalarına sokabilir misiniz? Tabi marka olunca da çoklu ürün lazım size. Herhangi bir markaya bakın. Müşteri çok farklı seçenek istiyor. Farklı versiyon, farklı motorizasyon. Egea'da 1,6 cc manüel, otomatik, benzinli, dizel otomotik, benzinli; 1,4 cc manüel benzinli, 1,3 dizel... 5 farklı motor ve şanzıman seçeneği var. HB'e gidince benzinli turbo dahil oluyor. Bakın tek bir araçta 6-7 farklı seçenek sunuyorsunuz. İşi zorlaştıran tarafların birisi de bu. Donanım önemli değil. Bunlar aslıda ana firmaların ürettiği şeyler değil. Egea'ya en top arabadaki elektronik donanımı koyabiliriz. Mühim olan satabilir misiniz."